Архив метки: Фуллер

Miniatyura_124

Организация британских танковых частей. Часть 2

Расширение корпуса постоянно откладывалось – не хватало людей. Но успели устроить новые лагеря Танкового корпуса в Воргрете, Лулворте, Свэнэдже. В конце 1917 г. сформировали 4-ю танковую бригаду, а в марте 1918-го – пятую. Кстати, с марта 1918 года танковые батальоны предпочитали обозначать уже не буквами, а номерами.
В главном учебном лагере танков в Бовингтоне (Дорсет) за первый год сформировали батальоны Е, F, G, Н, I, за 1917 – 1918 гг. – J, К, L, М, N, О, Р, Q, R. Для батальона тяжелых танков Мк V был принят такой штат: 3 танковые роты 4-взводного состава, в каждом взводе – по 3 танка. В батальоне танков Мк V* роты имели 3-взводный состав, но каждый взвод включал 4 танка, т. е. в тяжелотанковых батальонах обоих типов имелось по 36 боевых танков плюс танки снабжения и технического резерва. Учитывая «кавалерийское» назначение танков «Уиппет», их сводили в самостоятельные батальоны по 48 машин со своей организацией. Читать далее

Miniatyura_123

Организация британских танковых частей. Часть 1

В марте 1916 года началось формирование первого танкового подразделения под командованием полковника Суинтона, именовавшегося «отделением бронеавтомобилей службы моторизованных пулеметов», а с мая – «тяжелым отделением пулеметного корпуса». Штаб отделения находился поначалу в Лондоне. Первый учебный лагерь в Бисли расположили на ферме с русскозвучащим названием Сибирь. Из «службы моторизованных пулеметов» взяли первые 600 человек для обучения, 30 офицеров пришли из той же службы и из RNAS (Royal Navy Air Service – Королевская Морская Авиационная Служба), еще 15 назначил главнокомандующий во Франции. Читать далее

Miniatyura_61

Тяжелый танк A7V. Часть 5

Бронирование ходовой части, выступающие под рамой машины картеры бортовых передач и подвешенные под днищем спереди и сзади нижние бронелисты вместе с высоким расположением центра тяжести снижали проходимость машины (минимальный клиренс оказывался всего 200 мм). Танк мог уверенно двигаться по рыхлому грунту, но только по открытой ровной местности без бугров, глубоких рытвин и воронок, попав в воронку, уже не мог выбраться, поскольку гусеница, закрытая спереди и сзади, просто теряла сцепление с грунтом, и он легко опрокидывался при боковом крене. При переходе через проволочные заграждения колючая проволока просто затягивалась к гусеницам и запутывалась в них, что иногда приводило к перегрузке и выходу из строя сцеплений. Кроме того, проволока могла повредить проходящие под днищем открытые трубопроводы (в этом A7V оказался подобен дракону Фафниру из скандинавского эпоса и «Песни о Нибелунгах» – страшный ползущий ящер с прочной броней на боках и спине, но с мягким брюхом). Для увеличения проходимости и способности преодолевать препятствия предлагалось подвешивать к носовой части танка широкий каток на длинной подпружиненной раме (сохранился чертеж монтажа такого приспособления на танк с корпусом второго заказа), но на практике это предложение не реализовали. Бронирование ходовой части было применено по опыту собственной германской противотанковой обороны, часто «разбивавшей» открытые гусеницы британских танков. Впрочем, германские конструкторы здесь, по сути, повторили решение конструкторов французской фирмы «Сен-Шамон» – те еще весной 1916 года снабдили прототип своего «бронированного трактора» корпусом, свешивающимся впереди и позади ходовой части, и бронированием, почти закрывавшим ходовые тележки (в серии, правда, французы ходовую часть «Сен-Шамон» оставили открытой). Читать далее

Miniatyur_27

Тяжелый танк Mk1. Часть 3

Управление танком требовало боль­шой слаженности в работе всех членов экипажа и значительных физических уси­лий. Танком управляли одновременно че­тыре человека: механик-водитель, коман­дир, который отвечал за тормоза гусениц правого и левого бортов, а также два трансмиссионщика, работавшие на бор­товых коробках передач. Водитель пода­вал им команды голосом или жестами. Поворот осуществлялся торможением одной гусеницы или переключением бор­товой коробки передач в нейтральное положение и включением 1-й или 2-й пе­редачи на коробке передач другого бор­та. Затем водитель включал сцепление. После осуществления поворота вся опе­рация проделывалась в обратном поряд­ке. С заторможенной гусеницей танк раз­ворачивался почти на месте.
Для корректировки курса или пово­рота с большим радиусом служила пара стальных колес, наподобие вагонных, крепившихся сзади на шарнире и пово­рачивавшихся с помощью тросовой тяги, что также требовало изрядных усилий. Считалось, что эти колеса способствуют преодолению широких рвов, однако из-за громоздкости и уязвимости от них вско­ре отказались. Читать далее